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Junio 2016

EL PUENTE DE SAN TELMO

Marcos Pacheco Morales-Padrón

 

Código de referencia: ES.41003.AHPSE/1.1.3.10.1.1.1//Jefatura Provincial de Carreteras, 13426

Título: Plano de conjunto de la carretera de unión de las carreteras del Estado construidas en la margen izquierda con las de la margen derecha con un puente sobre el río Guadalquivir

Fechas: 24-01-1919. Sevilla

Nivel de descripción: Unidad documental simple

Extensión y soporte: 1 plano [32 x 117 cm]

Reglas o convenciones: ISAD (G), NEDA

 

Estamos en 1912, han transcurrido sesenta años desde la construcción del puente de Isabel II. Sevilla ha pasado de tener 112.529 habitantes en 1857 a 158.287 en 1910, de los cuales 30.000 viven en Triana. El tráfico de este barrio, así como el procedente de Extremadura y Huelva, ha de circular por esta infraestructura como única vía de comunicación con Sevilla, su puerto y las estaciones de ferrocarril, ya que los otros puentes construidos son, uno ferroviario, el de Alfonso XII, y el otro peatonal, la Pasadera del Agua. La capacidad del puente trianero resulta ya a todas luces insuficiente debido al incremento sufrido por el tráfico incluso el de los tranvías eléctricos. Éstas, y otra muy importante que veremos después, fueron las razones que el alcalde Antonio Halcón presentó al Cabildo para luego trasladarlas al Ministro de Fomento solicitando la construcción de un nuevo puente sobre el Guadalquivir. La otra razón, tan poderosa como utilizada a lo largo de su vida, era la del estado de conservación del puente de Triana. El Ministerio, más preocupado por acondicionar este último que por construir uno nuevo, y el Ayuntamiento, inmerso en el debate y gestión de la Exposición Iberoamericana con importantes problemas financieros, hicieron que a corto plazo la petición municipal no fructificase.

En el largo proceso hasta la inauguración del puente, el primer paso concreto fue el estudio de su emplazamiento realizado en 1917 por el ingeniero de la Jefatura Provincial de Obras Publicas de Sevilla, Antonio Ibarra Miró (Memoria). Aunque el tramo de río que interesaba quedaba limitado entre el puente del ferrocarril a Huelva y el inicio de la futura corta de Tablada, desde el principio se descartó la zona aguas arriba de Triana por considerarse que ello supondría ir contracorriente de la ciudad, cuya expansión hacia el sur, donde se situarían el futuro puerto y la Exposición, no dejaba lugar a dudas.

Con la ubicación concreta del puente junto al palacio de San Telmo, de donde toma el nombre, se consiguieron dos objetivos:

1º. Permitir la utilización de los magníficos terrenos de la margen derecha del río como futura zona residencial de calidad.

2º. Establecer un nuevo punto de conexión entre las carreteras de la margen derecha –Coria, Huelva y Mérida- con las de la margen izquierda –Madrid, Cádiz y Málaga- en el borde sur del caso de la población; punto a la vez muy próximo a la zona portuaria e industrial anexa –fábricas de gas, electricidad, de abonos minerales y fundiciones militares-.

El inconveniente de esta situación, que era la inutilización para la navegación del tramo comprendido entre el puente de Triana y la Torre del Oro, se salvaba diseñando un puente movible. Se citaban varias posibilidades como puentes giratorios, levadizos y levantables, proponiéndose como el más adecuado el sistema basculante americano “Scherzer”. Con esta obra quedó definida la alineación de la actual avenida de la República Argentina, ya que se trazó una carretera desde el puente hasta la Pañoleta, recogiendo con ella los caminos de Coria, Huelva y Extremadura. Para la feliz ejecución de la obra, la Jefatura de Obras Públicas consideró que lo mejor sería convocar un concurso público, y procedió a preparar un proyecto de bases que definiera las dimensiones y características del futuro puente. Al concurso se presentaron dos propuestas, una con tramos metálicos en toda su longitud de la reputada casa francesa Schneider y Cía., con un presupuesto de 11 millones de pesetas; y otro de la constructora española Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles (HIDROCIVIL), con proyecto del ingeniero José Eugenio Ribera y un coste de 8 millones.

La Dirección General de Obras Públicas eligió el puente de Ribera, si bien reduciendo su anchura de 20 a 15 metros y desglosando la parte decorativa, que se consideró como suntuaria y cuyo gasto no correspondía al Estado sino más bien al Ayuntamiento de Sevilla. El presupuesto resultando fue de 5.821.318 pesetas.

El puente tenía tres vanos; los dos laterales eran arcos de hormigón armado de 44 metros de luz y el central, metálico y levadizo, de 48; éste estaba constituido por dos ménsulas de 25 metros que alojaban un sistema de contrapesos (patente americana de Scherzer). Este tramo levadizo fue proyectado y montado por la empresa La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona.

En lo que a la evolución del diseño se refiere, durante los años transcurridos desde su planteamiento hasta su construcción la tendencia artística cambió, persiguiéndose entonces la sencillez de líneas y la sobriedad en la decoración. Por ello cuando se comenzó la construcción del puente, los mismos arquitectos colaboradores se opusieron a que se realizaran aquellas decoraciones que con tanta complacencia se presentaron en 1920. Así pues, se suprimió casi todo quedando el puente con una sencillez extrema, donde las únicas concesiones formales fueron el apilastrado de los tajamares y los arquillos de medio punto en el arriostramiento longitudinal de los tabiques de los tímpanos.

Una vez que en octubre de 1920 se resolvió el concurso a favor de la ya mencionada constructora española, el expediente sufre un parón hasta principios de 1925. Durante este periodo, a parte de problemas administrativos y de falta de materiales, se presentaron otra serie de circunstancias que no ayudaron a agilizar el proyecto; como por ejemplo el desastre del Rif o el golpe de estado de Primo de Rivera, u otras más locales como los continuos retrasos en la Exposición y el reciente ensanche del puente de Isabel II, que había mejorado la comunicación entre Sevilla y Triana.

Para la construcción del puente de San Telmo, los procedimientos fueron decisivos dadas las características del Guadalquivir. El importante calado en bajamar y el riesgo de crecidas hacían imponer sistemas independientes, en lo posible, a estas variables. A destacar que para la cimentación de la obra, que fue a 18,3 metros de profundidad, por primera vez se emplearon cajones de hormigón armado en lugar de los tradicionales metálicos.

La obra principal del puente se concluyó en agosto de 1931, realizándose la prueba de carga en la mañana del día 13. Esta la protagonizaron bidones de agua, camiones y apisonadoras. No obstante, la apertura a la circulación se pospuso hasta el lunes siguiente.

Por fin y tras seis años de obras, Sevilla contaba con un nuevo y magnifico puente. Obra, por cierto, que acabó con el tradicional transporte de barcas que cruzaban de una orilla a otra. Por orden fue el sexto puente de Sevilla, el segundo de carácter levadizo y actualmente el tercero de más antigüedad. La construcción de este paso posibilitó la futura expansión de Los Remedios a finales de los años cuarenta. De esta manera nacía la tan terrible especulación urbanística hispalense. En 1964 el puente se vería afectado por una profunda reforma que cercenaría su capacidad levadiza. El tráfico viario se impuso al marítimo/fluvial. Con su inmovilización, los barcos, al menos los comerciales, dejaron de llegar a la Torre del Oro. Así se rompía el histórico maridaje portuario entre el Arenal y el Guadalquivir como vía comercial. Un divorcio del cual Sevilla aún no ha levantado cabeza, pues ya los sevillanos no se reflejan tan bien en su río como antes.

 

BIBLIOGRAFÍA COMPLEMENTARIA

 

• RIBERA DUTASTE, José Eugenio. El puente de San Telmo sobre el Guadalquivir, en Sevilla, en Revista de Obras Públicas, 1922, 70, tomo I (2375): 25-28.
• RIBERA DUTASTE, José Eugenio. Puente de San Telmo, en Sevilla, sobre el Guadalquivir, en Revista de Obras Públicas, 1931, 79, tomo I (2581): 372-377
• SALAS, Nicolás. Sevilla y sus puentes. Sevilla: Guadalturia ediciones, 2009. VV.AA (coordina Leandro Álvarez Rey). Historia de Sevilla. La memoria del siglo XX. Sevilla: Diario de Sevilla, 2000.
• TORROJA MIRET, Eduardo. Botadura y fondeo de los cajones de cimentación del puente de San Telmo, en Revista de Obras Públicas, 1926, 74, tomo I (2447): 110-112.
• VV.AA. (Coordinación Eugenio Alonso Franco). Los puentes sobre el Guadalquivir en Sevilla. Sevilla: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1999.
• VV.AA. (Coordinación General Javier Rubiales). Historia Gráfica del Puerto de Sevilla. Sevilla: Junta del Puerto de Sevilla y Equipo 28, 1989.