Así se hizo
Seguridad en la obra
Las obras del Metro de Sevilla han incluido todas las medidas necesarias para minimizar los riesgos y asegurar la seguridad tanto de los trabajadores como de los ciudadanos.
En la fase de anteproyecto, y dentro de los ensayos geotécnicos, se realizaron 48 sondeos de perforación, estudios hidrológicos y ensayos del terreno.
Para conocer el estado de las edificaciones cercanas, se inspeccionaron 222 edificios, a los que se asignaron distintos niveles de sensibilidad atendiendo a su tipo de estructura y cimentación, la distancia a la traza de la obra y el estado de conservación y mantenimiento.
Durante la fase de proyecto, se estudiaron posibles tratamientos del terreno para hacer frente a subsidiencias (movimientos descendentes de la superficie), contraexcavación y efecto barrera.
El diseño de los procesos constructivos ha seguido varios criterios básicos:
- Los túneles y estaciones nunca se han situado bajo edificios.
- Los pasos situados bajo aparcamientos cuentan con tratamientos del terreno para su protección.
- Bajo los túneles y estaciones se han abierto zonas de paso de aguas subterráneas para impedir el efecto barrera, que pueda suponer un riesgo para la seguridad.
Al comenzar la fase de obras del Metro se creó una Unidad de Seguimiento y Control, que se ha encargado de la inspección previa de las estructuras del entorno, recopilar y analizar los datos obtenidos y elaborar informes periódicos.
La principal complejidad del procedimiento constructivo residió en los tratamientos de protección e impermeabilización que se han realizado con carácter previo a la excavación de los túneles. Estos tratamientos se han dirigido a que la zona a excavar se convierta en un recinto estanco para evitar filtraciones de agua, así como a consolidar el terreno para que el avance en la excavación se produjera con la máxima resistencia estructural.
En el terreno se han realizado tratamientos verticales (desde la superficie) mediante la inyección de columnas de jet-grouting (hormigón y agua) para la impermeabilización del terreno, con lo que se ha cerrado el espacio entre las pantallas de ferrocarril y el metro. Junto a ello, se han realizado tratamientos horizontales en el frente de excavación, mediante inyecciones de jet-grouting y de columnas de micropilotes, que han logrado un contorno de una mayor resistencia previa a la excavación.
Un aspecto que se ha tenido muy en cuenta es que parte de la construcción de los túneles se ha realizado bajo un tramo de túnel ferroviario, con tráfico diario de trenes. Por ello, Ferrocarriles de la Junta de Andalucía incorporó otra medida preventiva adicional, con el fin de garantizar la seguridad en los trabajos del Metro y del tráfico ferroviario entre el apeadero de San Bernardo y Santa Justa. Esta medida, denominada apeo de las vías, ha consistido en la colocación de una serie de vigas de refuerzo, para asegurar una perfecta nivelación y estabilidad de las vías ferroviarias durante todo el proceso constructivo. Con ello, se asegura la normal circulación de los servicios ferroviarios de RENFE por estas vías.
Entre los instrumentos empleados para comprobar posibles efectos de las obras del Metro, figuran 716 sensores instalados para controlar los movimientos del terreno; 498 sensores para controlar movimientos en edificios, y 20 secciones de pantalla instrumentadas y 14 de túnel para supervisar empujes del terreno en el túnel.
Durante las obras del Metro se han empleado 1.569 instrumentos para evaluar posibles afecciones de los trabajos, entre ellos figuran 498 regletas en edificios, 566 hitos de nivelación en el terreno, 150 clavos de nivelación en el terreno y estructuras o 131 células de presión en dovelas y pantallas.
En cada tajo de obra se implantó un plan de emergencia y carriles de emergencia. Protección Civil estableció planes de desalojo de las viviendas cercanas a las actuaciones de obra.
- Junta de Andalucía, 2011