Imágenes del antiguo tranvía extraídas del libro 'Granada en el tiempo de los tranvías. Varios autores. Edita: Caja Granada. Granada, 2004.

Muchas ciudades españolas desarrollaron tranvías desde finales del siglo XIX, pero en ninguna se prolongó tanto su funcionamiento como en Granada. En julio de 1904, la compañía Tranvías Eléctricos de Granada Sociedad Anónima (TEGSA) inauguró la primera línea, que en origen se concibió con tracción a vapor pero que arrancó con energía eléctrica.

Los primeros intentos por implantar un sistema tranviario en Granada se remontan realmente al año 1875, cuando un grupo de empresarios locales intentó crear sin éxito una compañía de tranvías de tracción animal.

No fue hasta 1896 cuando nació la iniciativa Tranvías de Granada, antecesora de TEGSA, que se nutrió de capital francés para tomar el impulso que le permitió poner la maquinaria en funcionamiento.

La primera línea que se creó tuvo un trazado urbano que cubría Puerta Real y Plaza Nueva, en pleno centro de la capital granadina. El material móvil utilizado se fabricó en Zaragoza y la energía eléctrica procedía de una central hidroeléctrica propia construida para ello en el salto del río Monachil.

TEGSA fue pionera e innovadora al establecer una red ferroviaria interurbana a partir de un trazado urbano y al pretender conectar Granada con la costa. Esta empresa comenzó siendo concesionaria del transporte público urbano de la ciudad, pero a partir de 1912 trazó un plan de expansión comarcal que en poco menos de veinte años le permitió tender una red suburbana con conexiones a poblaciones de la Vega.

En ese año se conectó la capital con el municipio de Las Gabias y a continuación llegarían nuevas paradas en el tranvía metropolitano: Santa Fe y Atarfe en 1914, Chauchina en 1918, Alhendín y La Zubia, en 1922, Dúrcal en 1924, cruzando el popularmente conocido como 'Puente de Lata' sobre el barranco del río Dúrcal, una obra de hierro con una altura de más de 50 metros.

En 1927 un funicular prolongó esta última línea permitiendo el enlace de mercancías, que no de pasajeros, hasta Motril, dando lugar a un servicio que se mantuvo hasta principios de los años cincuenta. La unión con Fuentevaqueros y Pinos Puente llegó en 1941; la crisis del 29 y la Guerra Civil ralentizaron el avance vertiginoso que se había proyectado a principios de siglo para este modo de transporte, de modo que hasta 1941 no se completaron nuevas conexiones.

Sumando todas las paradas, la red tranviaria de Granada se extendió casi 100 kilómetros tanto para el transporte de viajeros como de mercancías, una vía de negocio esta última que se vio fuertemente impulsada gracias a la proliferación de industrias dedicadas a la explotación de la caña de azúcar en la Vega. Las décadas de los cuarenta y los cincuenta, a pesar de las dificultades asociadas a la posguerra, con problemas para la renovación del material y para el abastecimiento energético, fueron la época dorada del tranvía, que se convirtió en el medio de transporte más popular.

Sin embargo, los años sesenta fueron el inicio de la decadencia, debido a la competencia que comenzaba a ejercer el autobús urbano de pasajeros, gracias a la mejora progresiva experimentada por el transporte por carreteras, y sobre todo el auge del vehículo privado, símbolo entonces de progreso y velocidad. En 1963, a petición del Ayuntamiento de Granada, se abandonó el servicio urbano de transporte de pasajeros. El de mercancías, no obstante, continuaría hasta 1969, mientras que el interurbano tanto de pasajeros como de mercancías se mantendría hasta principios de los setenta.

En febrero de 1974, el tranvía hizo su último viaje en el ámbito metropolitano de Granada y los que hasta entonces lo habían utilizado a diario como modo de transporte lo despidieron con una celebración en la que se llegaron a lanzar hasta cohetes. Incluso las crónicas del momento recogieron que los viajeros, en un ambiente festivo, invitaron a los conductores y cobradores a aguardiente, dulces y a piononos, pasteles típicos de Santa Fe.

Además, aunque se suponía que debía hacerse, ese día no se cobraron los billetes y, en los trayectos que se cubrieron, los granadinos no resistieron la tentación de conservar pequeños recuerdos de un tranvía que asociaban ya a un tiempo pasado. Muchos conservaron los billetes y otros pequeños elementos de los vehículos como el cartel que advertía 'Prohibido escupir'. El anecdotario que se conserva de la época es bastante amplio.

Curiosamente, quienes festejaron el fin del tranvía hace cuarenta años, no imaginaron que pasadas unas décadas este modelo de transporte se retomaría con el marchamo de sostenibilidad, eficacia, fiabilidad o confort, en línea con las mejores experiencias europeas de movilidad sostenible.