El metropolitano forma parte de la historia de esta ciudad. A principios del siglo XX, el antiguo tranvía comenzó a recorrer el callejero urbano de la capital y su área metropolitana con unas prestaciones que distan bastante de las que ofrece el metro de Granada en la actualidad. Este medio de transporte eléctrico llegó a cubrir unos 100 kilómetros de recorrido, algunos de ellos por una geografía escarpada que se logró doblegar gracias a obras de ingeniería que desafiaron las limitaciones de la época. Su presencia en las calles granadinas se prolongó hasta los años setenta, cuando la amplia red de tranvías en funcionamiento dejó de existir y cedió su espacio en el viario público al vehículo privado, que desde la década anterior pugnaba ya por conquistar las calles, desplazando al resto de usuarios de la calzada.

En julio de 1904, la compañía Tranvías Eléctricos de Granada Sociedad Anónima (TEGSA) inauguró la primera línea que, en origen, se concibió con tracción a vapor, pero que arrancó con energía eléctrica. Los primeros intentos por implantar un sistema tranviario en Granada se remontan realmente al año 1875, cuando un grupo de empresarios locales intentó crear sin éxito una compañía de tranvías de tracción animal. No fue hasta 1896 cuando nació la iniciativa Tranvías de Granada, antecesora de TEGSA, que se nutrió de capital francés para tomar el impulso que le permitió poner la maquinaria en funcionamiento.

Tranvías circulando por Granada. (Foto de 'Granada en el Tiempo de los Tranvías'. Varios autores. Edita: Caja Granada. Granada, 2004).

La primera línea que se creó tuvo un trazado urbano que cubría Puerta Real y Plaza Nueva, en pleno centro de la capital granadina. El material móvil utilizado se fabricó en Zaragoza y la energía eléctrica procedía de una central hidroeléctrica propia construida para ello en el salto del río Monachil. TEGSA fue pionera e innovadora al establecer una red ferroviaria interurbana a partir de un trazado urbano y al pretender conectar Granada con la costa.

Esta empresa comenzó siendo concesionaria del transporte público urbano de la ciudad, pero a partir de 1912 trazó un plan de expansión comarcal que en poco menos de veinte años le permitió tender una red con conexiones a poblaciones de la Vega. En ese año se logró comunicar a la capital con el municipio de Las Gabias y a continuación llegarían nuevas conexiones del tranvía metropolitano: Santa Fe y Atarfe en 1914, Chauchina en 1918, Alhendín y La Zubia, en 1922, Dúrcal en 1924, cruzando el popularmente conocido como 'Puente de Lata' sobre el barranco del río Dúrcal, una obra de hierro con una altura de más de 50 metros.

En 1927, un funicular prolongó esta última línea permitiendo el enlace de mercancías, que no de pasajeros, hasta Motril, dando lugar a un servicio que se mantuvo hasta principios de los años cincuenta. La unión con Fuentevaqueros y Pinos Puente llegó en 1941; la crisis del 29 y la Guerra Civil ralentizaron el avance vertiginoso que se había proyectado a principios de siglo para este modo de transporte, de modo que hasta 1941 no se completaron nuevas conexiones.

Sumando todas las paradas, la red tranviaria de Granada se extendió casi 100 kilómetros tanto para el transporte de viajeros como de mercancías, una vía de negocio esta última que se vio fuertemente impulsada gracias a la proliferación de industrias dedicadas a la explotación de la caña de azúcar en la Vega. Las décadas de los cuarenta y los cincuenta, a pesar de las dificultades asociadas a la posguerra, con problemas para la renovación del material y para el abastecimiento energético, fueron la época dorada del tranvía, que se convirtió en el medio de transporte más popular.

Sin embargo, los años sesenta fueron el inicio de la decadencia, debido a la competencia que comenzaba a ejercer el autobús urbano de pasajeros, gracias a la mejora progresiva experimentada por el transporte por carreteras, y sobre todo el auge del vehículo privado, símbolo entonces de progreso y velocidad. En 1963, a petición del Ayuntamiento de Granada, se abandonó el servicio urbano de transporte de pasajeros. El de mercancías, no obstante, continuaría hasta 1969, mientras que el interurbano tanto de pasajeros como de mercancías se mantendría hasta principios de los setenta.

Tranvía de Granada por Jardín Botánico y calle Escuelas. Pinchar en imagen para ver ampliación

En febrero de 1974, el tranvía hizo su último viaje en el ámbito metropolitano de Granada y los que hasta entonces lo habían utilizado a diario como modo de transporte lo despidieron con una celebración en la que se llegaron a lanzar hasta cohetes. Incluso las crónicas del momento recogieron que los viajeros, en un ambiente festivo, invitaron a los conductores y cobradores a aguardiente, dulces y a piononos, pasteles típicos de Santa Fe. Además, aunque se suponía que debía hacerse, ese día no se cobraron los billetes.

Tranvía de la Sierra

Gran parte de la experiencia tranviaria de Granada se ha enriquecido también con el tranvía de la Sierra, que en origen se proyectó para conectar el barrio granadino del Realejo con El Charcón y Sierra Nevada.

Fue pionero en lo que a ferrocarriles españoles de montaña se refiere y tuvo un fuerte carácter turístico, con el objetivo de mostrar, a través de un medio de transporte colectivo, el paisaje montañoso de gran valor y belleza de la Sierra de Granada a un público cada vez más interesado en las actividades de ocio relacionados con la montaña.

Su trazado, que se explotó hasta 1974, fue el más pintoresco y constituyó un auténtico desafío de la ingeniería para su época, ya que en su trayecto entre Granada y el Barranco de San Juan atravesaba 20 puentes y 14 túneles, brindando a los viajeros la posibilidad de disfrutar de paisajes pintorescos.

El ferrocarril, a su paso por Sierra Nevada, por el pantano de Canales. Pinchar en imagen para ver ampliación

Pocos tranvías en el país tuvieron un trayecto tan accidentado, cruzando túneles abiertos en roca, circulando por el borde de abruptas laderas y salvando puentes con alturas de vértigo... En el recorrido se pasaba por Cenes de la Vega, Pinos Genil, el Tajo de las Palomas, la Cueva del Diablo, el Púlpito de Canales, la Cueva del Agua o el Túnel de la Alcuza.

Todo este legado tranviario de Granada vuelve ahora a cobrar vida con el nuevo metropolitano, un moderno sistema de transporte que hará circular por su raíles la nueva historia de la ciudad en este siglo XXI.

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