Primeros proyectos
El diseño del metro de Granada se dirige a dar respuesta a los problemas de movilidad en una aglomeración urbana como la de Granada.
En el año 1997 se planifica por primera vez el proyecto del metro ligero de Granada en la normativa andaluza, enmarcándolo dentro del Plan Director de Infraestructuras de Andalucía. Tres años más tarde es cuando el metropolitano se recoge en el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada. En 2001, se realiza un estudio sobre la implantación de una Red de Tranvías en el Área Metropolitana de Granada, concretándose en 2002 el estudio informativo, el anteproyecto, el estudio de demanda del metro y el trabajo de la comisión de expertos de la Universidad de Granada.
En el año 2004 se empiezan a redactar los proyectos constructivos y se define de manera definitiva el modelo de transporte público para Granada: una línea de metro ligero de 16 kilómetros de longitud que se inscribe en el área metropolitana de la capital y que posee carácter supramunicipal, conectando la ciudad con tres municipios (Albolote, Maracena y Armilla) en un eje norte–sur.
Se daba así una respuesta a los complejos problemas de movilidad que afloraban en una aglomeración urbana como la de Granada, donde la corona metropolitana ha ido ganando peso específico en términos de población y localización de equipamientos de interés, incrementándose la tensión del flujo de desplazamientos entre estos municipios de la conurbación y la ciudad central. Granada capital es un importante foco de atracción y generación de movilidad, al albergar instalaciones administrativas, universitarias, hospitalarias, tecnológicas o deportivas de interés supramunicipal, a lo que hay que añadir todo su patrimonio cultural, turístico y comercial.
En el marco del modelo de movilidad sostenible consolidado en las principales ciudades y aglomeraciones urbanas de la Unión Europea, el metro ligero se adapta funcionalmente a estos requisitos, con una solución de transporte competitiva en términos de rapidez y regularidad en los desplazamientos, así como desde el punto de vista de la ecología y la racionalización del consumo energético. Sin olvidar el proceso de transformación urbana que implica esta operación con la reurbanización del eje viario por el que discurre el trazado, de fachada a fachada, con la renovación del mobiliario urbano y una redistribución del espacio viario más amable y favorable al peatón, al ciclista y al transporte público frente al coche.
